财政部、国家税务总局日前发布公告，为进一步引导合理消费，对超豪华小汽车消费税政策进行调整，征税范围从之前的零售价格130万元调整到90万元，相关调整措施于7月20日实施。
超豪华小汽车消费税征收门槛的下调，对我国进口汽车市场会带来哪些影响？南方+记者一线调查发现，从新政发布到实施前，短短几天超豪华车经销店客户一度大幅增长。然而，从市场中长期来看，超豪华车市场低迷的状况难以有明显改善。
数据显示，随着电动化、智能化变革，在自主品牌崛起的大背景下，我国进口汽车过去5年需求持续低迷，市场一直处于收缩态势。今年前5月，我国进口汽车18万辆，同比下滑达到33%。
那么，面对竞争激烈的中国市场，进口车未来何去何从？
超豪华车促销“小波动”
7月17日，财政部、国家税务总局发布公告，自7月20日起，超豪华小汽车征收范围调整为“每辆零售价格90万元（不含增值税）及以上的各种动力类型（含纯电动、燃料电池等动力类型）的乘用车和中轻型商用客车”。此前，超豪华车消费税的起征点为零售价格130万，新政策下降至90万元。
超豪华车消费税起征点下降，涉及售价101.7万—146.9万元（不含增值税为90万—130万元）的车辆。此前，这部分车辆无需缴纳消费税。但新政实施后，需缴纳9万—13万元的消费税（税率10%）。
这当中的价格差距，对消费有一定刺激作用：新政一出，豪华汽车品牌积极应对影响，由此催生了购买超豪华车的短期窗口。如捷豹路虎中国宣布，自2025年7月20日新政开始执行起至7月31日期间，消费者在捷豹路虎授权经销商购买指定车型并开具零售发票，新增的裸车相关消费税由捷豹路虎全额承担。
奔驰部分车型也被政策价格区间覆盖到，并进行紧急“兜底”：即日起至2025年8月31日，购买梅赛德斯—迈巴赫S级轿车和梅赛德斯—奔驰GLS SUV指定车型，经销商全额承担超豪华小汽车消费税。奔驰GLS售价为106万—139.82万元，迈巴赫售价在146.8万元以上，起售价处于新政影响范围的上限。某4S店工作人员表示，从新政公布以来，店内连续几天通宵营业处理激增订单。
值得关注的是，此次政策明确，征税车辆由燃油车扩大至包括纯电动、燃料电池等各种动力类型的小汽车，也就是说，新能源车首次被纳入征税范围。不过，为了体现对新能源车动力类型的倡导，对无气缸容量的新能源车仅在零售环节加征10%消费税，生产环节维持免税现状。
此外，新政策明确了二手超豪华车交易免征消费税，流通成本空间压缩，有望刺激超豪华二手车交易量增长。中国汽车流通协会报告指出，二手车交易的档次不断提升，较前几年交易额逐步提升，2022年二手车交易额达到10596亿元，2023年达到11795亿元增11%的水平，2024年累计交易金额为12852亿元。
“针对超豪华车的消费税征税范围调整，是随着市场促销价格大幅变化的对应调整，这有利于引导合理消费。”乘联会秘书长崔东树指出，门槛下调到90万元是很合理的，因为近年来车市的促销幅度不断增大，当年130万元的超豪华车现在平均测算价格已降至90万元，基本与2016年制定税收政策时的基数是一致的，且超豪华车仅占车市规模的千分之一，对普通消费者购车无影响。
进口车市场持续遇冷
伴随着消费税调整，超豪华车市场掀起一阵波动，而政策过渡制造的“窗口期”或将催生一批抢购潮，但整体而言，超豪华车的整体销量不会有太明显的变化。
乘联会数据显示，今年1—5月，超豪华品牌玛莎拉蒂、宾利、劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼和阿斯顿马丁在中国市场销量呈同比下滑态势，其中兰博基尼销量直接下降了50%。
其实，超豪华车市场已经连续几年承压。2024年，玛莎拉蒂在华销量仅有1228辆，当年销量下滑幅度超过70%；阿斯顿马丁2024年的批发销量也较2023年下滑49%；宾利、劳斯莱斯、法拉利等一众超豪华品牌在华销量均呈现出下滑局面，不少品牌销量降幅超过40%。
作为金字塔尖的进口超豪华车在中国市场遇冷，一定程度代表着市场的风向变化。崔东树指出，随着中国自主品牌崛起，进口车需求下降，在2014年进口车达到143万辆峰值后开始下行，2016年—2017年进口增速稍有企稳，2018年至今却继续呈现下滑态势。
2023年进口规模锐减，全年进口仅有80万辆，同比下降10%；2024年进口规模持续下降，全年进口70万辆，同比下降12%；2025年1—5月，进口汽车18万辆，同比再降33%。
这当中，日系、德系品牌作为进口主力的境遇不尽相同。今年1—5月，从日本进口汽车数量最多，为7万辆，虽然同比下滑15%，但是雷克萨斯品牌却实现23%的逆势增长；从德系品牌看，1—5月进口数量为4.2万辆，同比下滑了39%，宝马、奥迪、奔驰三大主力全面失速。
崔东树指出，目前进口车结构有两大变化：一是豪华车作为主力，占比大幅增长，如雷克萨斯、宝马、奥迪、路虎的表现总体较强；二是合资品牌进口车快速萎缩，丰田、大众、斯巴鲁等部分品牌进口车下滑剧烈。
这充分折射出当前进口车的现状：市场整体萎缩，“塔尖”超豪华车和传统豪华品牌主力承压大，二线品牌生存困难。业界人士指出，在电动化、智能化技术加持下，中国消费者对于豪华车的认知已发生巨大改变，市场对进口品牌的市场洞察、产品策略和转型节奏把握提出新的考验。
“冰与火”对决加速
进口车市场萎缩的这几年，中国豪华车市场经历了增长。乘联会数据显示，2020年至2024年，30万元及以上的乘用车年销量一路走高，从184万辆达到299万辆，同比增速分别达到14.3%和2.5%，市占率提升至13%。
这清晰展现出国内市场消费升级需求，数字的反差，正是因为中国自主品牌的崛起。今年6月，鸿蒙智行宣布问界M9累计交付突破20万辆，创50万级车型交付新纪录；理想上半年销量20.4万辆，去年以来多次月销量超过BBA（奔驰、宝马和奥迪三大豪华品牌简称）。
极氪CEO安聪慧强调：“作为中国车企，在100多年历史的传统汽车发展阶段，很难成为一个豪华品牌。但是，随着新能源汽车时代到来，这就是个机会，中国车企能够成为全球受尊敬的高端豪华品牌，新能源汽车时代给我们创造了这么好的一个机会，所以我们要把握好，当然前行的道路是非常艰难的。”
“遇冷”的进口车和“向上”的自主品牌，在豪华市场交锋后碰撞异常剧烈。随着自主品牌向超豪华市场发起“冲高之战”，多款产品备受关注：比亚迪旗下的仰望品牌价格覆盖62.8万—168万元区间，今年4月累计销量已突破1万辆；江淮与华为联合打造的豪华汽车品牌尊界，首款车型大定就已经超过5000辆。此外，长城汽车、小米汽车、极氪也将目光瞄向了超豪华车市场。长城汽车成立“长城品牌超豪车BG（Business Group，事业群）”，小米汽车售价52.99万—81.49万元的小米SU7 Ultra正式发布，极氪009光辉版将价格抬至78.9万元，极氪9X光辉版更是直接叫价100万元起，计划今年三季度上市销售。
“欧美超豪华品牌在华销量下滑是消费疲软和结构性变化共同作用的结果。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘指出，目前超豪华品牌在新能源汽车市场的优势并不明显，“这为自主品牌提供了市场机会，可以通过推出超豪华品牌填补高端电动化市场的空白。”
伴随着消费税新政的实施，燃油车在生产和零售两大环节双重征税，而新能源车仅零售环节征税，这样的激励政策将加快豪车市场的结构变化，加快向电动化演进。同时，新的价格“分水岭”必然催生新的定价体系。
101.7万—146.9万元覆盖了保时捷、奔驰、路虎等品牌主力车型，同时，自主品牌尊界、小米、极氪的车型定价也上探到这一价格区间。进口车品牌或许会采取系列优惠措施“保价”，自主品牌也可能在生产端免征消费税的政策推力下，加快对燃油车的替代。而卡在门槛线的百万级高端市场则会吸引更多有消费力、价格相对敏感的消费者。面对电动化智能化带来的格局冲击，进口车需要进一步思考是否转型、如何转型，以及如何重塑豪华车的话语权。
◎案例分析
雷克萨斯为何销量逆势走强？
日前，雷克萨斯对外发布数据，2025上半年销量超过8.5万辆，销量同比实现正增长。这意味着，雷克萨斯成为唯一保持同比正增长的进口豪华车品牌。
中国汽车流通协会报告显示，我国进口汽车2018年以来至今持续下滑，2025年5月进口车零售仅有4.7万辆，同比下降28%，进口车市场呈现持续萎缩态势。雷克萨斯为何能在整体下行的汽车进口市场中杀出重围？
这背后离不开品牌的合理规划与战略调整，也就是说，雷克萨斯十分重视“心”价比。有分析指出，从进入中国市场开始，雷克萨斯就提供4年/10万公里的免费保修保养，成为国内首个提供该类服务的豪华车品牌，并且始终将用户放在首位。在2025年J.D.Power满意度榜单中，雷克萨斯凭借“耐用、省心、服务细腻”等标签登位榜首。
与此同时，雷克萨斯坚守长期主义，最直接的体现是二手残值的保值率，这与品牌持续提升用户全生命周期的服务密切相关。目前，二手车业务已经为雷克萨斯销量带来第二条增长曲线。在中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2025上半年中国汽车保值率研究报告》中，雷克萨斯不仅位居日系品牌保值率榜首，三年保值率为60.51%；也是主流豪华品牌中位居第二，排名仅位于保时捷之后。今年5月，雷克萨斯与中国汽车流通协会合作，开启直营二手业务——雷克萨斯官方易手车，旨在进一步提升用户在用车全生命周期的体验，为用户带来更多元的豪华出行选择。
事实上，雷克萨斯在华实现逆势上升是产品、品牌、服务以及本土化多方面作用的共同结果。有分析人士指出，当前中国市场竞争角逐激烈，雷克萨斯生存发展之道上挑战与机遇并存，这需要雷克萨斯坚持多方面共同发力，才能为中国汽车市场注入新鲜活力提供更多可能。
南方+记者 魏泓泉 拱千舒 实习生 杨萍
图表：陈乐
统筹：郭小戈 邵玉梅
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